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Nachfolgend werden die deutschen Regeln für den kommerziellen Luftverkehr für multi-pilot und multi-engine-operation
komprimiert aufgeführt und erläutert.
Allgemein
Der
Gesetzgeber verlangt neben der Erlaubnis für
Berufsflugzeugführer,
Verkehrsflugzeugführer oder
Flugingenieure eine besondere
Berechtigung zur Führung oder Bedienung von Luftfahrzeugen.
Bei
Flugzeugführern kommen die Instrumentenflugberechtigung, die
Langstreckenflugberechtigung und die Berechtigung zur Durchführung
von Anflügen mit einer Entscheidungshöhe von weniger als 60 m [CAT
II /CAT III - Berechtigung] hinzu.
Die für den
Flugbetrieb im kommerziellen Luftverkehr mit Flugzeugen mit
mehrmotorigen Flugzeugen und einer Flugbesatzung von zwei und mehr
Erlaubnisinhabern werden die erforderlichen Erlaubnisse für
Verkehrsflugzeugführer und Flugingenieure vom Luftfahrt-Bundesamt
nach entsprechender Ausbildung gemäß der Verordnung über
Luftfahrtpersonal (LuftPersV), als Luftfahrerscheine für
Verkehrsflugzeugführer oder Flugingenieure, erteilt.
Die
Verlängerung und Erneuerung der Gültigkeit
einer Erlaubnis und / oder Berechtigung
erfolgt durch das Luftfahrt-Bundesamt.
Eine Erlaubnis kann durch Berechtigungen erweitert werden.
Der Luftfahrerschein und das Beiblatt sind während der
erlaubnispflichtigen Tätigkeit mitzuführen.
Ein Nichtbefolgen dieser Auflage bedeutet eine
Ordnungswidrigkeit
und kann mit einem Bußgeld bis zu DM 10.000,00 geahndet werden.
Wurde die Erlaubnis nicht erteilt oder erweitert oder deren
Gültigkeit nicht verlängert oder erneuert und trotzdem ein
Flugeinsatz angetreten, so handelt es sich hierbei um eine
Straftat
im Sinne des § 158 StGB, die mit Gefängnis bis zu zwei Jahren oder
mit Geldstrafe geahndet werden kann.
Zu berücksichtigen ist hierbei insbesondere der Schadensfall, da
Versicherungen einen Schutz in o.a. Fällen nicht gewähren bzw.
Rückforderungen für gezahlte Versicherungssummen erheben.
Erlaubnis
für Verkehrsflugzeugführer
Der Luftfahrerschein für Verkehrsflugzeugführer ist die
Basiserlaubnis für die Tätigkeit als Flugzeugführer im kommerziellen
Luftverkehr auf Flugzeugen mit zwei und mehr als zwei Triebwerken
und einer Flugbesatzung von mehr als zwei Flugzeugführern.
Die Erlaubnis ist entsprechend der fliegerischen Erfahrung
gegliedert in
ATPL A 1
unlimitiert in Bezug auf das max. Take-off weight des/der
eingetragenen Flugzeugmuster als verantwortlicher Flugzeugführer.
Dies bedeutet, dass für die Tätigkeit als verantwortlicher
Flugzeugführer auf im Luftfahrerschein eingetragenen Flugmuster mit
mehr als 20 to max. TOW der ATPL A 1 und damit Bestandteil der zu
erfüllenden Bedingungen bei firmen-internen Bewerbung als
verantwortlicher Flugzeugführer ist.
ATPL A 2/20
begrenzt auf 20 to max TOW als verantwortlicher Flugzeugführer für
alle im Luftfahrerschein eingetragenen Flugzeugmuster.
ATPL A 2/5,7
begrenzt auf 5.7. to max TOW als verantwortlicher Flugzeugführer für
alle im Luftfahrerschein eingetragenen Flugzeugmuster.
Der ATPL A 2/5,7 wird bereits nach Abschluss der Ausbildung vom LBA
erteilt. Er deckt die fliegerische Erfahrung bis 900 hr
Gesamtflugzeit ab.
Auf besonderen Antrag erfolgt ein Upgrading auf den ATPL A 2/20 bei
Erreichen von 900 hr Gesamtflugzeit.
Sind 2200 hr Gesamtflugzeit erreicht, muss ein detaillierter
Flugstundennachweis dem LBA vorgelegt werden.
Danach wird der ATPL A 1 erteilt,
der für die Tätigkeit als PiC auf allen im Luftfahrerschein
eingetragenen Flugzeugmustern mit einem max TOW von mehr als 20
Tonnen erforderlich ist.
Verfahren zur Erteilung der Erlaubnis für Verkehrsflugzeugführer
Fachliche Voraussetzungen zur Erteilung ATPL A 1:
Die praktische Tätigkeit als Flugzeugführer muss mindestens
umfassen:
1.
2200 Flugstunden als verantwortlicher oder zweiter Flugzeugführer
innerhalb der letzten 12 Jahre vor Stellung des Antrages auf
Erteilung der Erlaubnis.
In der
Flugzeit müssen enthalten sein:
a)
250 Flugstunden als verantwortlicher Flugzeugführer mit 100 Stunden
Überlandflug und je 50 Nachtstarts und -landungen, davon je 10
Nachtstarts und -landungen innerhalb der letzten 12 Monate,
b)
weitere 200 Stunden Überlandflug,
c)
500 Stunden nach den Instrumentenflugregeln als verantwortlicher
Flugzeugführer auf mehrmotorigen Flugzeugen, von denen 100 Stunden
durch Übungen auf einem vom Luftfahrt-Bundesamt hierfür anerkannten
Instrumentenflugübungsgerät ersetzt werden können.
2.
100 Stunden Nachtflug. Die Flugzeit kann in der Gesamtflugzeit nach
Nummer 1 enthalten sein.
Für die Anrechnung von Flugzeiten als zweiter Flugzeugführer nach
Absatz 2 gilt § 11 Abs. 3 der LuftPersV, d.h.
Flugzeiten als
2. Flugzeugführer können nur angerechnet werden, wenn ein solcher
durch Rechtsvorschriften, im Flughandbuch oder anderen
Betriebsanweisungen vorgeschrieben oder durch den Halter mit
Zustimmung der Erlaubnisbehörde angeordnet ist.
Von der Flugzeit nach Absatz 2 Nr. 1 Buchstabe a können 100, von der
Flugzeit nach Absatz 2 Nr. 1 Buchstabe c alle Flugstunden durch
entsprechende Flugstunden als zweiter Flugzeugführer ersetzt werden,
wenn hierbei die Tätigkeit des verantwortlichen Flugzeugführers in
dessen Begleitung und unter seiner Aufsicht ausgeübt worden ist.
Für die Beantragung des ATPL A 1 folgt eine detaillierte
Beschreibung zur korrekten Ausfüllung des Antrags Formblattes.
Formblatt zur Beantragung des ATPL A 1
Zur Erteilung
des ATPL A 1 ist ein detaillierter Nachweis von Flugstunden
erforderlich.
Formblatt als
NACHWEIS der praktischen Tätigkeit als Flugzeugführer gemäß § 14
Absatz 2 der Verordnung Über Luftfahrtpersonal (LuftPersV)
Name .............................
Vorname............................
Innerhalb der letzten 12 Jahre vor Stellung des Antrages auf
Erteilung der uneingeschränkten Erlaubnis für Verkehrsflugzeugführer
sind mindestens 2 200 Flugstunden als verantwortlicher oder zweiter
Flugzeugführer nachzuweisen.
1. Flugzeit als verantwortlicher Flugzeugführer (mind. 250
Std. ) s. Bemerkung 1
Das bedeutet zu Nr. 1:
Alle Flugstunden während der Ausbildung mit Fluglehrer und Solo mit
Flugauftrag und nach Erteilung des PPL sowie 100 hr aus Nr. 8.
2. Flugzeit als 2. Flugzeugführer (Nur anrechenbar, wenn
ein solcher vorgeschrieben oder angeordnet ist - vgl. § 11 Absatz 3
LuftPersV)Nr.
Das bedeutet zu 2:
Alle Flugstunden, die auf Flugzeugen im Linien- oder linienähnlichen
Verkehr geflogen wurden, zu deren Führung zwei Flugzeugführer
vorgeschrieben sind.
3. Überlandflugstunden innerhalb der Flugzeit nach Punkt 1.
(mind. 100 Std.)
Das
bedeutet zu Nr. 3:
Wie angegeben, Überlandflugstunden als verantwortlicher
Flugzeugführer, auch die im Rahmen der Ausbildung zum PPL/CPL-IFR
mit Fluglehrer oder Solo mit Flugauftrag und nach Erteilung des PPL
und auch Überlandflugstunden aus Nr. 8.
4. Anzahl der Nachtstarts
Anzahl der Nachtlandungen innerhalb der Flugzeit nach Punkt 1 .
(mind. je 50)
Das bedeutet zu Nr. 4:
Nachtstarts und Nachtlandungen, wie angegeben und unter 1.
definiert.
5. Anzahl der Nachtstarts
Anzahl der Nachtlandungen
als verantwortlicher Flugzeugführer
innerhalb der letzten 12 Monate
(mind. je 10)
Das
bedeutet zu Nr. 5:
Nachtstarts und Nachtlandungen während oder außerhalb des Linien-
oder linienähnlichen Verkehrs innerhalb der letzten 12 Monate vor
Stellung des Antrages sowie auch als PF aus Nr. 8.
6. Weitere Überlandflugstunden innerhalb der Flugzeit nach
Punkt 2.
(mind. 200 Std., wenn unter Punkt 3. nur 100 Std. nachgewiesen
werden)
Das bedeutet zu Nr. 6:
Alle Flugstunden, die unter Nr.2 bereits angegeben sind, abzüglich
evtl. unter Nr. 2 bereits angegebener angegebener Flugstunden
während der praktischen Einweisung im Flugzeug im Rahmen des Erwerbs
einer Musterberechtigung für ein anderes Flugzeugmuster.
7. IFR-Flugstunden als verantwortlicher Flugzeugführer auf
mehrmotorigen Flugzeugmustern
Das bedeutet zu Nr. 7:
Alle IFR Flugstunden während der Einweisung zum Erwerb der
IF-Berechtigung mit Fluglehrer sowie IF-Flugstunden aus Nr. 8.
8. IFR-Flugstunden als 2. Flugzeugführer, wenn hierbei die
Tätigkeit des verantwortlichen Flugzeugführers in dessen Begleitung
und unter seiner Aufsicht ausgeübt worden ist .
Das bedeutet zu Nr.8:
Teil der Flugstunden, wie bereits unter Nr. 6 aufgeführt, wenn diese
als PF unter Aufsicht des PiC erbracht wurden.
9. Übungsstunden auf einem vom LBA anerkannten
Instrumentenflugübungsgerät (Punkt 7. - 9. mind. 500 Std. ) s .
Bemerkung 2
Das bedeutet zu Nr. 9:
Es sind hier die Zeiten in einem Instrumentenflugübungsgerät
('Link-Trainer), nicht die in einem Simulator, anzugeben.
10. Nachtflugstunden (mind. 100 Std. )
Das bedeutet zu Nr. 10:
Alle Nachtflugstunden aus Nr. 1 und Nr. 2.
Bemerkung 1
100 Flugstunden können durch entsprechende Flugstunden als 2.
Flugzeugführer ersetzt werden, wenn hierbei die Tätigkeit des
verantwortlichen Flugzeugführers in dessen Begleitung und unter
seiner Aufsicht ausgeübt worden ist.
Bemerkung 2
Von den geforderten 500 Stunden nach Instrumentenflugregeln als
verantwortlicher Flugzeugführer können 100 Stunden durch Übungen auf
einem vom Luftfahrt-Bundesamt hierfür anerkannten
Instrumentenflugübungsgerät ersetzt werden.
3.3
Verfahren zur Verlängerung / Erneuerung der Erlaubnis für
Verkehrsflugzeugführer
Bis zur Vollendung des 40. Lebensjahres ist die Erlaubnis für
Verkehrsflugzeugführer (ATPL) in Verbindung mit dem IFR für 12
Monate gültig.
Nach
Vollendung des 40. Lebensjahres ist eine fliegerärztliche
Tauglichkeitsuntersuchung nach 6 Monaten erforderlich, worauf die
Verlängerung des ATPL für weitere 6 Monate, jedoch nicht länger als
die Gültigkeit des IFR beträgt, erfolgen kann.
Neben der fliegerärztlichen Tauglichkeitsuntersuchung ist der
Nachweis über die zur Verlängerung der Erlaubnis erforderlichen 20
Flugstunden als pilot fiying zu erbringen.
Ist der Luftfahrerschein für Verkehrsflugzeugführer für den Einsatz
als verantwortlicher Flugzeugführer abgelaufen, so ist der
Flugzeugführer nur noch im Besitz des CPL/IFR - somit nur noch
berechtigt, als zweiter Flugzeugführer tätig zu werden.
Die zur
Erneuerung des ATPL als verantwortlicher Flugzeugführer
erforderlichen Flugstunden können auf der Basis des noch gültigen
CPL/IFR mit Musterberechtigung während eines Streckeneinsatzes -
auch mit Passagieren an Bord - unter Aufsicht eines
Einweisungsberechtigten anerkannten Sachverständigen
[Trainingskapitän] nachgeflogen werden; hierbei fungiert dieser als
verantwortlicher Flugzeugführer und nimmt den rechten Sitz ein.
Voraussetzung ist hierzu allerdings, dass für den Bewerber um
Erneuerung der Erlaubnis innerhalb der letzten.12 Monate vor
Stellung des Antrages auf Erneuerung, eine Überprüfung während eines
Streckenfluges [Line-Check] stattgefunden hat.
Die Flugbetriebsleitung
ist über die Bestimmung des verantwortlichen Flugzeugführers zu
informieren und der Eintrag im ATC-Flugplan entsprechend, mit dem
Namen des rechts sitzenden Einweisungsberechtigten Sachverständigen
als verantwortlichem Flugzeugführer, vorzunehmen.
Bei einer Erlaubnis für Verkehrsflugzeugführer eines zweiten
Flugzeugführers, der das 40ste Lebensjahr vollendet hat, kann
ebenfalls über die Laufzeit des ATPL hinaus ein Einsatz aufgrund des
noch gültigen CPL/IFR für weitere sechs Monate erfolgen.
Bei einem Flugzeugführer, der das 40ste Lebensjahr noch nicht
vollendet hat, endet die Gültigkeit der Erlaubnis nach 12 monatiger
Laufzeit.
Sind durch lange Abwesenheit auch CPL/IFR mit Musterberechtigung
abgelaufen, so können die erforderlichen Flugstunden zum Teil und
auf Antrag beim LBA im Simulator des jeweiligen Flugzeugmusters
ersetzt werden, um einen kommerziellen Einsatz wieder zu
ermöglichen.
Die Erneuerung der Erlaubnis muss speziell mit dem LBA abgestimmt
werden, da hierfür besondere Verfahren bezogen auf die Abwesenheit
des Erlaubnisinhabers vom fliegerischen Einsatz - zu beachten sind.
Grundsätzlich sind zunächst folgende Daten zu erfassen:
- ATPL gültig bis :
- CPL II/ IFR gültig bis :
- PPL gültig bis :
- letzte Fliegertauglichkeitsuntersuchung :
- letzter fliegerischer Einsatz :
- letzte Überprüfung während eines Streckenfluges :
- Flugstunden während der letzten 12 Monate :
Hieraus ergeben sich die notwendigen Erneuerungsmaßnahmen, die einen
besonderen Umfang annehmen, wenn CPL II und IFR abgelaufen sind, ein
kommerzieller Einsatz nicht mehr möglich ist sowie die
erforderlichen Flugstunden nicht nachgewiesen werden können.
1.
Übungsstunden auf einem (Voll- ) Flugsimulator zur Erneuerung der
Musterberechtigung werden bis auf die unter 2. aufgeführte Flugzeit
voll auf die erforderlichen Stunden zur Erneuerung der Erlaubnis
angerechnet; bis zur Hälfte dieser Stunden kann auch als PNF im
Rahmen des MCC (multi crew cooperation) erfolgt sein. Die praktische
Überprüfung im Simulator [Check] kann darin enthalten sein.
2.
Bei Erneuerung einer Erlaubnis, die
a.
nicht mehr als zwölf Monate ruht:
3 Starts und Landungen im Flugzeug, für das die Musterberechtigung
erneuert werden soll, innerhalb der letzten drei Monate vor
Erneuerung der Erlaubnis;
b.
mehr als 12 Monate, jedoch nicht mehr als 24 Monate ruht;
5 Starts und Landungen im Flugzeug, für das die Musterberechtigung
erneuert werden soll, innerhalb der letzten 12 Monate vor Erneuerung
der Erlaubnis;
c.
mehr als 24 Monate ruht:
Volles Einweisungsprogramm nach 16/A-3 mit den für den erstmaligen
Erwerb der Musterberechtigung geforderten Starts und Landungen im
Flugzeug. Zusätzlich die Beschränkung der Musterberechtigung auf
PiCus bzw. Copilot under supervison bis zum Nachweis von 50 Stunden
unter Aufsicht.
Erlaubnis für Flugingenieure
Die Erlaubnis für Flugingenieure ist für 12 Monate gültig und
wird mit dem Nachweis von 30 Stunden als Flugingenieur sowie der
fliegerärztlichen Tauglichkeitsuntersuchung verlängert.
Ist die Gültigkeit der Erlaubnis durch längere Abwesenheit vom
fliegerischen Einsatz abgelaufen, so können die erforderlichen 30
Stunden, nach Refresher und Simulator Überprüfung, gänzlich im
Simulator oder unter Aufsicht eines anerkannten, sachverständigen
Flugingenieurs während eines Streckeneinsatzes nachgeflogen werden.
Für letzteres Verfahren muss vor dem Einsatz ein spezielles Beiblatt
zur Erlaubnis mit dem Hinweis 'in Begleitung und unter Aufsicht
eines anerkannten Sachverständigen' ausgestellt werden.
Die
Einweisung zum Erwerb der Musterberechtigung gliedert sich in einen
theoretischen und praktischen Teil, wie sie in den Richtlinien des
Bundesministers für Verkehr für die Ausbildung und Prüfung des
Luftfahrtpersonals zur LuftPersV festgelegt
sind.
Jeder FF /
FE bei Beginn seiner Einweisung sollte neben den erforderlichen
technischen Handbüchern des betreffenden Flugzeugmusters eine
Umschulungsmappe erhalten, in der neben allgemeinen Informationen
alle Formulare enthalten sind, die während der verschiedenen
Einweisungsphasen von den Instruktoren ausgefüllt und unterschrieben
werden müssen.
Diese
Unterlagen enthalten auch die Training Records 16/ A-3 bzw. bei FE
16/C-1. Diese dienen als Nachweis der korrekten Einweisung und
werden dem LBA als Antrag auf Erteilung einer Musterberechtigung
vorgelegt.
Mit der
Musterberechtigung wird bei Flugzeugführern gleichzeitig die
IF-Berechtigung für dieses Muster erworben.
Alle vom
Gesetzgeber hierzu geforderten Übungen sind in den jeweiligen
Syllabi und nicht mehr im Training Record
enthalten.
Die
Einweisung zum Erwerb von Musterberechtigungen bei Flugingenieuren
kann grundsätzlich mit der praktischen Einweisung und Überprüfung im
Simulator abgeschlossen werden.
Für
Flugzeugführer angesetzte Perioden der praktischen Einweisung im
Flugzeug werden jedoch zusätzlich für die Einweisung von
Flugingenieuren im Flugzeug genutzt.
Theoretische Einweisung [Ground Course]
Die
Theoretische Einweisung [Ground Course] wird von einer von der
Aufsichtsbehörde authorisierten Trainingseinheit
durchgeführt.
Während
der theoretischen Einweisung werden Systeme, Limitations und
Performance des betreffenden Flugzeugmusters in einem Umfang
vermittelt, die eine sinnvolle Anwendung der Normal, Abnormal und
Emergency Procedures während der praktischen Einweisung im C PT,
Simulator und Flugzeug ermöglichen.
Der
Unterricht erfolgt in Form von programmierter Unterweisung und wird
ergänzt durch C PT Unterweisung (Trainingseinheit = 2 Stunden) durch
qualifiziertes und von der Aufsichtsbehörde für diese Aufgabe
autorisiertes Lehrpersonal durchgeführt.
Grundsätzlich wird zusätzlich eine OPS-Einweisung
durchgeführt.
Am Ende
der theoretischen Einweisung steht ein Test mit 100 multiple choice
Fragen.
Die
Überprüfung ist bestanden, wenn 75% der Fragen richtig beantwortet
wurden1
Einweisung
im Cockpit Procedure Trainer [CPT - Training]
Während
die ergänzende Unterweisung im CPT in Gruppen von 4 - 5
Flugzeugführern oder Flugingenieuren durchgeführt wird, basiert die
Simulator-Vorabunterweisung auf dem Konzept der Einweisung von
kompletten Crews in normal und abnormal
Procedures.
Die
Besetzung der Pilotensitze durch zwei verantwortliche Flugzeugführer
oder zwei zweite Flugzeugführer ist möglich.
Der
Zeitplan der Einweisungen wird von der Flottenführung gemeinsam mit
den Trainingsmanagern geplant und von ermächtigten oder
einweisungsberechtigten Flugzeugführern oder Flugingenieuren
durchgeführt.
Eine
Einweisungsseinheit im Simulator besteht grundsätzlich aus vier
Stunden.
Die
Gesamtdauer richtet sich nach dem Simulationsgrad des CPT's und dem
Erfahrungsstand der Besatzungen.
Bei hoher
Simulationstreue des C PT können Teile des Einweisungsprogramms aus
dem Simulator in den C PT verlegt werden.
Praktische
Einweisung im Simulator [ Simulator Training ]
Die
Aufsichtsbehörde kann nach Vorlage der Lesson Plan für die
praktische Einweisung im Simulator einer Vereinfachung der Verfahren
zustimmen, als nur noch die ersten beiden Seiten des
Einweisungs-Records..(16 / A-3 bzw 16 / C-1 ) als Nachweis für die
Durchführung der Übungen ausgefüllt werden, wenn der Lesson Plan und
Einweisung-Record in Bezug auf die Übungen
übereinstimmen.
Bei
Zustimmung durch die Aufsichtsbehörde entfällt das bisher notwendige
Bestätigen der einzelnen Übungen im Einweisungs-Record (Form 16/A-3
und 16/C-1).
Die
Planung für die Einweisung im Simulator erfolgt durch das
Trainingsmanagement und die Flottenmanager, wobei eine Schicht
grundsätzlich vier Stunden mit entsprechendem Briefing und
Debriefing umfasst.
Vor der
ersten Einweisungsschicht sind die Einzuweisenden [Trainees] mit dar
Ausrüstung des Simulators vertraut zu machen.
Die
Einweisung erfolgt nach dem Crew Coordination
Concept.
Die
Besetzung der Flugzeugführersitze durch zwei verantwortliche
Flugzeugführer oder zwei zweite Flugzeugführer ist
möglich.
Sollte
auch bei Ausnützung aller Planungsmöglichkeiten FE-Einweisungen ohne
Flugzeugführer erforderlich werden, dann sind Flugzeugführer der
Linie einzuplanen, für die die Übung als 'Refresher' gewertet
wird.
Der FE
Sitz wird grundsätzlich von einem Instructor eingenommen, wenn kein
FE eingewiesen wird.
Der
Simulator wird wie ein Flugzeug betrachtet, daher sind
Beanstandungen nach gleichen Kriterien in das Beanstandungsbuch
einzutragen. Dieses gilt auch für Beanstandungen am Motion-System
oder Visual Aid.
Die
Einweisung im Simulator ist "to proficiency" durchzuführen und nur
wirklich fertig Eingewiesene zur praktischen Einweisung im Flugzeug
freizugeben.
Notwendig
werdende Verlängerungen sind rechtzeitig mit den Trainings und
Flotten-Management abzustimmen. Dabei sind die maximalen
Einweisungszeiten zu beachten
2.5
Praktische Einweisung im Flugzeug
Die
Planung der praktischen Einweisung im Flugzeug erfolgt durch das
jeweilige Büro der Trainings Manager.
Beim
technischen Stand unserer Simulatoren mit Visual Aid erstreckt sich
das Flugtraining auf das Üben der Start- und Landephasen in
Sicht-Platzrunden.
Eine
Einweisungs-Schicht besteht aus drei Stunden mit entsprechendem
Briefing und Debriefing.
Es wird
kein Crew-Training durchgeführt.
Eine
einheitliche Besetzung der Schichten mit verantwortlichen
Flugzeugführern oder zweiten Flugzeugführern vermeidet zusätzlichen
Platzwechsel des Einweisenden.
Bei
Einweisungszeiten im Flugzeug pro Einzuweisendem [Trainee] unter
vier Stunden ist die Einteilung von drei Einzuweisenden [Trainees]
in einer Schicht günstiger.
Um die
Einweisungszeit effektiv zu nutzen, sollen am Platz, auf dem die
praktische Einweisung im Flugzeug stattfindet, nicht mehr als zwei
Flugzeuge gleichzeitig im Einsatz sein.
Kurze
Überschneidungszeiten sind möglich.
Die in der
nachstehenden Aufstellung gegebenen Zeiten sind Planungszahlen und
können sowohl über- als auch unterschritten
werden.
Maßstab
ist die erreichte Proficiency.
Die Anzahl
der Landungen ist dabei ebenfalls nur als Anhaltspunkt
anzusehen.
Crosschecks sind innerhalb der praktischen Einweisung im
Flugzeug nicht erforderlich.
Beim
erstmaligen Erwerb einer Musterberechtigung für ein mehrmotoriges
Flugzeug mit Turbopropantrieb mit einer im Flughandbuch
vorgeschriebenen Mindestflugbesatzung von zwei oder mehr
Flugbesatzungsmitgliedern schreibt der Gesetzgeber mindestens
folgende Anzahl an Einweisungstunden und Starts sowie Landungen vor
:
verantwortlicher Flugzeugführer
14
Einweisungsstunden
14 Starts
14
Landungen
zweiter
Flugzeugführer
10
Einweisungsstunden
10 Starts
10
Landungen
Beim
erstmaligen Erwerb einer Musterberechtigung für ein mehrmotoriges
Flugzeug mit Strahlturbinen-Antrieb und einer im Flughandbuch
vorgeschriebenen Mindestflugbesatzung von zwei oder mehr
Flugbesatzungsmitgliedern schreibt der Gesetzgeber mindestens
folgende Anzahl an Einweisungsstunden und Starts sowie Landungen vor
:
verantwortlicher Flugzeugführer
18
Einweisungsstunden
18 Starts
18
Landungen
zweiter
Flugzeugführer
14
Einweisungsstunden
14 Starts
14
Landungen
Unter
Einweisungsstunden sind alle Zeiten während der praktischen
Einweisung im CPT, FBS, Simulator oder Flugzeug
anzusehen.
Bei Erwerb
einer weiteren Musterberechtigung (als PiC oder FO) für ein Flugzeug
mit gleicher Antriebsart - darf unter Beibehaltung der
Einweisungsstunden - die Hälfte der o. a. Starts und Landungen mit
jedem anderen Erwerb der Musterberechtigung jeweils die Hälfte der
Starts und Landungen angenommen werden.
Aufgrund
der technischen Qualität bestimmter und von der Aufsichtsbehörde
entsprechend anerkannter Simulatoren sowie einheitlicher
Überprüfungs-, Einstellungs- und Ausbildungsverfahren zum Erwerb der
entsprechenden Erlaubnis kann die Anzahl der Starts und Landungen
bei der praktischen Einweisung im Flugzeug weiter reduziert
werden.
Die
aktuellen von der Aufsichtsbehörde festgelegten Zahlen werden
gesondert mitgeteilt.
Abschließende Einweisung
Eine
Überprüfung [Check] zum Abschluss der praktischen Einweisung
[Transition] ist mit den im Formblatt 16/A-4 bei Flugzeugführern und
16/C-2 bei Flugingenieuren aufgeführten Übungen im Simulator von
einem bestimmten Sachverständigen durchzuführen, da hier auch die
Übungen für den Allwetter-Flugbetrieb mit seinen reduzierten
Sichtweiten und Entscheidungshöhen nachgewiesen werden
müssen.
Praktische Überprüfung
[Check] Allgemein
Überprüfungen von Cockpitbesatzungen im Simulator dienen dem Ziel, das
theoretische Wissen und die praktischen Fähigkeiten des einzelnen
Besatzungsmitgliedes festzustellen.
Diese Leistung wird an einem vorgegebenen Standard gemessen und damit
sichergestellt, dass die Kenntnisse und Fähigkeiten ausreichen, einen
Flug mit Normal- und Notverfahren sicher durchzuführen.
Grundsätzlich sind Überprüfungen im Flugzeug durchzuführen.
Sie können jedoch im Simulator abgenommen werden, wenn dem
verantwortlichen Flugzeugführer zusätzlich innerhalb der letzten 12
Monate vor Ablauf der Erlaubnis und Musterberechtigung eine Überprüfung
während eines Streckenfluges [ Line Check] von einem anerkannten
Sachverständigen abgenommen wurde oder drei Starts und Landungen unter
Aufsicht eines anerkannten Sachverständigen durchgeführt wurden.
Für den zweiten Flugzeugführer ist lediglich die Überprüfung im
Simulator vorgeschrieben.
Die gesamte Überprüfung gliedert sich in Briefing, Simulator Uberprüfung
und Debriefing.
Grundsätzlich sind für alle Simulator Überprüfungen komplette Crews
einzuteilen.
Die Briefingdauer ist vom Trainingsmanager festzulegen.
Das Programm für die Simulator- Überprüfungen basiert auf den
Richtlinien des Bundesministers für Verkehr für die Ausbildung und
Prüfung des Luftfahrtpersonals.
Es wird vom Trainingsmanager erstellt.
Die Dauer der Überprüfung im Simulator für eine Crew beträgt
grundsätzlich vier Stunden, wobei sich die Zeit für das einzelne Crew
Member aus dem Programm ergibt.
Das Gesamtereignis: Briefing - Simulator Check - Debriefing soll die
Dauer von sechs Stunden nicht überschreiten.
Briefing
Das Briefing dient zur Vorbereitung der Einweisung oder Überprüfung im
Simulator und soll weder aus einem einseitigen Vortrag des Instructors
noch aus einer reinen Fragestellung bestehen.
Mit Hilfe der in den Seminaren 'Pädagogik in der Flugschulung'
gewonnenen Erkenntnisse über Visualisierung, Gesprächsführung,
Motivierung soll der Zu-Überprüfende zur Mitarbeit und Diskussion
angeregt werden.
Auf diese Weise erhält der Überprüfende [Checker] u.a. einen Überblick
über den Wissensstand des Zu-Überprüfenden.
Es ist Aufgabe des Überprüfenden, eine mit der Überprüfung in
Zusammenhang stehende Anspannung des Zu-Überprüfenden schon beim
Briefing zu erkennen und wenn möglich abzubauen, um keine negative
Prüfungsatmosphäre aufkommen zu lassen, die zu einem falschen
Leistungsbild führen kann.
Verfahren zur Verlängerung / Erneuerung von Muster- / IF-Berechtigungen
Die Gültigkeit einer Musterberechtigung ist an die zugrunde liegende
Erlaubnis gebunden.
Zur Verlängerung Erneuerung der Muster- mit IF-Berechtigung ist eine
praktische Überprüfung abzulegen, bei der auch im Falle des
Allwetterflugbetriebes [CAT II/ CAT III] ein ausreichendes theoretisches
Wissen bzgl. boden- / bordseitiger Anlagen nachzuweisen ist.
Die Überprüfung zur Verlängerung / Erneuerung der
Instrumentenflugberechtigung ist auf dem Flugzeugmuster abzulegen, für
das die Musterberechtigung verlängert/erneuert wird.
Als Nachweis ist das;. Formblatt 16/A-4 auszufüllen, wobei die
durchgeführten Übungen mit einem 'S' bzw. 'U' zu kennzeichnen sind.
Innerhalb von 12 Monaten sind für jeden Flugzeugführer folgende
Überprüfungsereignisse vorgesehen:
Zwei Überprüfungen innerhalb von 12 Monaten - zwischen denen jedoch
mindestens vier Monate jedoch höchstens acht liegen müssen - zur
Verlängerung der Muster- / IF-Berechtigung entsprechend der Gültigkeit
der Erlaubnis bzw. Feststellung ausreichender fliegerischer Fähigkeiten
(§ 42 LuftBO).
Die Überprüfungen können in einem vom LBA anerkannten Simulator
durchgeführt werden, wenn der Flugzeugführer die für die Verlängerung
oder Erneuerung seiner Erlaubnis erforderlichen Flugstunden auf dem
jeweiligen Flugzeugmuster am Steuer - d.h. als pilot flying - tätig war.
Weiterhin sind innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablauf der Gültigkeit
der Erlaubnis für Flugzeugführer unter Aufsicht eines anerkannten
Sachverständigen entweder
3 Starts oder 3 Landungen oder
1 Streckenflug,
einschließlich Flugvorbereitung, Vorflugkontrolle, Start, Anflug und
Landung, mit dem jeweiligen Flugzeugmuster unter Aufsicht eines
anerkannten Sachverständigen erforderlich, wenn die Überprüfung
ausschließlich im Simulator stattfinden soll.
Dies bedeutet, dass bis zu 12 Monaten nach einer praktischen Einweisung
im Flugzeug [ Erwerb der Musterberechtigung ] die Überprüfung während
des Streckenfluges [ Line Check ] von verantwortlichen Flugzeugführer
nicht nachgewiesen werden muss, wenn während der praktischen Einweisung
im Flugzeug zum Erwerb der Musterberechtigung wenigstens drei Starts und
Landungen durchgeführt wurden.
Können innerhalb der letzten 12 Monate vor Ablauf der Gültigkeit der
Musterberechtigung
die o.a. 3 Starts / Landungen oder
eine Überprüfung während eines Streckenfluges einschließlich
Flugvorbereitung, Vorflugkontrolle, Start, Anflug und Landung
[Line-Check] auf dem betreffenden Flugzeugmuster nicht nachgewiesen
werden,
so hat der verantwortliche Flugzeugführer innerhalb der letzten drei
Monate vor Ablauf der Gültigkeit der Erlaubnis oder vor Stellung des
Antrages auf Erneuerung
3 Starts / 3 Landungen
unter Aufsicht eines anerkannten Sachverständigen und
Einweisungsberechtigten mit dem betreffenden Flugzeugmuster
durchzuführen.
Diese können nicht wie die 3 Starts /3 Landungen mit 3
Instrumentenanflügen nach einer Abwesenheit vom Flugdienst von mehr als
90 Tagen vor dem Einsatz als PiC auf IFR Flügen mit Fluggästen an Bord
unter der Aufsicht eines Einweisungsberechtigten / Sachverständigen
während Streckenflügen erbracht werden, sondern müssen außerhalb des
Linienverkehrs unter Aufsicht eines Einweisungsberechtigten nachgewiesen
werden, da die Musterberechtigung wegen Fehlens der Überprüfung während
eines Streckenfluges [Line Check] bzw. der 3 Starts und Landungen unter
Aufsicht eines anerkannten sachverständigen Einweisungsberechtigten
nicht mehr gültig ist.
Im Falle des Ruhens auch des CPL II mit IFR müssen der ATPL und die
Berechtigungen nach speziellem, mit dem LBA zu vereinbarenden, Verfahren
erneuert werden.
Grundlage hierfür ist die Erfüllung folgender Bedingungen:
- Überprüfung im Simulator, wobei für die Erneuerung des IFR zu den
während der Überprüfung geflogenen IF-Anflügen, fünf zusätzliche
nachzuweisen sind;
- Starts und Landungen auf dem betreffenden Luftfahrzeug außerhalb des
Linienverkehrs.
Die Anzahl der nachzuweisenden Starts und Landungen wird davon abhängig
gemacht, wie lange die Erlaubnis ruhte.
Für die Verlängerung von Musterberechtigungen bei Flugingenieuren ist
innerhalb von 12 Monaten vor Ablauf der Erlaubnis und Musterberechtigung
eine Überprüfung im Simulator durchzuführen.
Als Nachweis sind die einzelnen Übungen, an denen der Flugingenieur
beteiligt war, auf dem Checkformblatt 16/C-2 mit einem 'S' oder 'U' zu
kennzeichnen.
Ist die Erlaubnis und damit die Musterberechtigung abgelaufen, so können
die erforderlichen Stunden als Flugingenieur unter Aufsicht und in
Begleitung eines anerkannten Flugingenieurs während Streckenflüge
nachgewiesen werden, wenn vorher die Überprüfung nach 16/C-2 im
Simulator erfolgreich abgelegt wurde.
Für die Tätigkeit als Flugingenieur ist ein spezielles Beiblatt zur
Erlaubnis 'unter Aufsicht und in Begleitung eines anerkannten
Flugingenieurs' vom LBA auszustellen.
Die erforderlichen 30 Stunden als Flugingenieur innerhalb der letzten 12
Monate vor Ablauf oder Stellung des Antrages auf Erneuerung der
Erlaubnis können aber auch gänzlich im Simulator erbracht werden.
Überprüfung im Simulator
Das Programm der Überprüfung wird vom Trainingsmanager des jeweiligen
Flugzeugmusters zusammengestellt und ist dem Zu-Überprüfenden vor Beginn
der Überprüfung vom Inhalt her grundsätzlich bekannt.
Die Überprüfung beginnt mit einem normal-take-off und steigert die
Belastung erst nach einer gewissen Eingewöhnungszeit.
Wenn immer möglich, empfiehlt sich zu Beginn eine normale Platzrunde.
Die Programme der Überprüfungen sehen normalerweise durchgehende
Flugabläufe vor, ohne Re-Positionierung zwischen Start und Landung.
Bei Instrumentenanflügen, ohne besondere zusätzliche Belastung, z.B.
Allwetterflugbetrieb
[CAT II/ CAT III], hilft allerdings
Re-Positionierung Zeit zu sparen für andere Programmteile oder
notwendige Wiederholungen.
Bei nur marginal gelungenen Procedures soll die Gelegenheit zum
Bessermachen gegeben werden, um dem Trainee mit Abschluss der
Überprüfung Selbstvertrauen in die eigenen Fähigkeiten zu geben.
Auch bei der Überprüfung arbeitet die Crew nach dem Crew Coordination
Concept.
Gegenseitige Hinweise auf Ablagen und unterlassene Aktionen gehören
dazu.
Ausgangspunkt für notwendige Aktivitäten bleibt, in Bezug auf die
Flugzeugführung, jedoch immer der Pilot Flying.
Es gehört zu den grundlegenden Regeln der Pädagogik, dem
Zu-Überprüfenden bei guten oder schon im Ansatz guten Leistungen einen
positiven Hinweis zu geben (Verstärkung).
Wenn dies innerhalb einer Überprüfung [ Check] schon frühzeitig getan
werden kann, hilft es Spannungen zu lösen und die Leistungen zu
verbessern.
Längere Erklärungen und Hinweise des Überprüfenden können nur dann vom
Zu-Überprüfenden vollständig aufgenommen werden, wenn er während dieser
Zeit von fliegerischen Aufgaben entlastet ist, d.h. also am Boden, bei
eingeschaltetem Autopilot oder Übergabe der Controls an den anderen
Flugzeugführer .
Simulatoren der heutigen Qualität, mit Motion und Visual Aid, haben
ihren höchsten Trainingswert 'im Fluge'.
Daher müssen vorbereitende Arbeiten, wie das Ausfüllen von
Take-Off-Daten und Studium von Karten des Flugplatzes auf dem die
Überprüfung durchgeführt wird, vorher im Briefing erledigt werden.
Eine Überprüfung wird mit "Nicht bestanden" bewertet, wenn eindeutiges
Fehlverhalten bei der praktischen Durchführung und/oder unzureichende
Kenntnisse festgestellt werden, die bei einem normalen Streckenflug die
Sicherheit beeinträchtigen würden.
Eine einmalige Wiederholung einer nicht gelungenen Übung ist dabei
zulässig.
Debriefing
Jeder Überprüfung folgt ein kurzes Debriefing, in dem Unklarheiten, die
im Verlauf der Überprüfung nicht ausdiskutiert werden konnten, nochmals
besprochen werden.
Bei marginalem Verlauf der Überprüfung sollten Förderungsmaßnahmen
angeboten und schriftlich festgelegt werden.
Refresher
Allgemein
Durch den 'Refresher' werden Kenntnisse und praktische Fähigkeiten
aufgefrischt, die im Normalfall während der Streckenflüge nicht immer
benötigt werden, aber zur Erhaltung eines qualifizierten Standards
notwendig sind.
Nach dieser Vorgabe werden die 'Refresher' innerhalb eines Jahres
aufgeteilt in theoretische 'Refresher' und praktische 'Refresher' im
Simulator, grundsätzlich bestehend aus Stick + Rudder bzw. LOFT-Teil.
'Refresher' Programme werden vom Trainingsmanager des einzelnen Musters
erstellt.
Der 'Refresher' ist keine Generalprobe für eine in Kürze folgende
Überprüfung im Simulator. Er soll daher von der Überprüfung einen
zeitlichen Abstand von wenigstens vier Wochen haben.
Die während des 'Refresher Trainings' gezeigten Leistungen werden nicht
beurteilt.
Nur in den Fällen, in denen das Verhalten der Besatzung oder einzelner
Mitglieder der Besatzung auch bei aktuellem Flug die Sicherheit
beeinträchtigen würde, muß der Standard durch zusätzliche Einweisung mit
anschließende Überprüfung wieder erreicht und nachgewiesen werden.
Die Besatzung oder das Mitglied der Besatzung ist in diesem Fall vom
Flugeinsatz abzusetzen.
Theoretischer Refresher
Für die einzelnen Muster sollten 'Refresher' Programme erstellt werden,
die innerhalb eines gegebenen Zeitraumes alle Systeme in verkürzter Form
abhandeln.
Zusätzlich enthalten die Programme Informationen über technische
Neuerungen und behandeln Themen, die sich aus den Erfahrungen der
Überprüfungen während eines Streckenfluges [Line-Check] ergeben.
Soweit spezielle 'Refresher'-Programme noch nicht erstellt sind, werden
die normalen Programme der theoretischen Einweisung [Ground Course
Programme] verwendet.
Refresher im Simulator
Um den fliegerischen Standard zu halten bzw. zu verbessern, soll den
Angehörigen des Cockpitpersonals zusätzlich zu den von der
Luftfahrtgesetzgebung vorgesehenen Ereignissen 'Refresher'-Unterweisung
im Simulator gewährt werden.
Abhängig von verfügbarer Simulatorkapazität soll der 'REFRESHER'
in der Weise eingeteilt werden, dass dem Einzelnen mindestens eine, wenn möglich zwei
'Refresher' Perioden im Kalenderjahr zur Verfügung gestellt werden.
Der Ablauf der 'Refresher' - Unterweisung richtet sich nach den von den
Trainingsmanagern erstellten Programmen.
Diese haben folgenden Inhalt :
Unterweisung der einzelnen Mitglieder der Besatzung (Stick and Rudder)
Mindestprogramm für jeden Flugzeugführer bestehend aus:
Startabbruch
Engine failure after V1 one engine out go-around
One engine out landing
Der Flugingenieur erfüllt dabei die ihm zugewiesenen Aufgaben.
Unterweisung der Besatzung im Rahmen eines simulierten Streckenfluges
(LOFT)
Eine Vermischung von Stick and Rudder Unterweisung und LOFT ist durchaus
möglich.
Line Oriented Flight Training (LOFT)
Line Oriented Flight Training (LOFT) ist eine Unterweisungsstechnologie,
die Hi-Fi-Flugzeugsimulation
und Hi-Fi-Streckenbetriebssimulation
miteinander verbindet, so dass eine realistische, dynamische
Unterweisung in einer simulierten Streckenflug-Umgebung geboten wird.
LOFT ist ein Zusatz zur bisherigen Unterweisung und zielt speziell auf
die Fähigkeiten "Führung" (command-ability, leadership) und "Nutzung
aller zur Verfügung stehenden Hilfsmittel" (resource management).
LOFT bezieht die gesamte Besatzung ein. Jedes Besatzungsmitglied
arbeitet - wie im Streckenflugbetrieb - sowohl als Individuum als auch
als Mitglied eines Teams.
LOFT nutzt simulierte Wirklich-Ereignisse während eines realen
Zeitablaufes; entsprechend wirken sich die Konsequenzen der
Besatzungsentscheidungen in realistischer Weise auf den Flugverlauf aus.
LOFT ist Situationsunterweisung!
Manche Probleme kennen keine klare, eindeutige Lösung; ihre Handhabung
ist Beurteilungssache. LOFT ist Unterweisung zur Beurteilungs- und
Entscheidungsfindung.
LOFT zielt auf das bestmögliche Zusammenspiel und den Gebrauch aller zur
Verfügung stehenden Hilfsmittel; hardware, software und 'lifeware' ( der
menschlichen Hilfsmittel):
Ein LOFT-scenario verlangt den Einsatz der
resource-management-Fähigkeiten.
Effektives resource management erkennt, dass unter gewissen Umständen -
wie etwa Situation mit hoher Arbeitsbelastung - menschliche Fehler
möglich sind und trifft deshalb Maßnahmen zur Reduzierung der
Fehlerwahrscheinlichkeit.
Es ist jedoch ebenso notwendig, die Wahrscheinlichkeit der
Fehlererkennung - wenn sie einmal aufgetreten sind - und die
Möglichkeiten zur Korrektur zu maximieren, um so die Fehlerauswirkung
auf die Betriebssicherheit zu minimieren !
Deshalb ist es wichtig, die Fähigkeiten für "human error management" zu
üben; dazu bedarf es des Vorhandenseins von Fehlern oder
fehlerträchtiger Situationen:
LOFT ist eine Lernerfahrung, bei der ein Fehlerauftreten wahrscheinlich
ist, LOFT ist kein Prüfungsprogramm, bei dem Fehler nicht akzeptabel
sind.
Die absolute Grundvoraussetzung für effektives cockpit management ist
ein mit hohen Fertigkeiten ausgestattetes Besatzungsmitglied.
Proficiency in stick-and-rudder und system-operation ist primär; ohne
diese Voraussetzung ergibt kein noch so intensives Management-, Command-
oder Führungstraining eine effektive und sichere Besatzung.
LOFT kann deshalb nur dann Sinn haben, wenn das
Gesamt-Unterweisungsprogramm die Grundfähigkeiten und -kenntnisse
sicherstellt.
Line Oriented Flight Training ist kein Ersatz für maneuver oriented
flight training ( = Stick and Rudder ) ; nur eine sinnvolle Kombination
führt zur Anhebung der gesamten Unterweisungsqualität.
Seit die Simulatortechnik die Darstellung eines bestimmten Flugzeuges,
verschiedenster Bodeneinrichtungen, Navigationshilfen und Flughäfen
sowie der Stand der Sichtsimulation einen visuell-gestützten Flugablauf
erlauben, besteht die Möglichkeit zur Durchführung eines simulierten
Streckenflugbetriebes. Diese Technologie bedient sich der Simulation zur
Schulung nicht nur von
"systems knowledge, operating skills, aircraft handling skills",
sondern auch von
"crew coordination, decision making, leadership, management skills.:
Line Oriented Flight Training (LOFT) ist definiert als "Unterweisung von
Flugbesatzung durch den Einsatz eines Simulators innerhalb eines
strukturierten Manuskriptes zur Darstellung der Umwelt des
Streckenflugbetriebes".
LOFT Scenario-Erstellung LOFT Problemdarstellung
LOFT-Fehler lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen:
- Einfachfehler, welche nach Erkennung und Korrektur keinen Einfluss
mehr haben auf den weiteren Flugverlauf (z. B. hung start)
- Komplexfehler, welche nicht korrigiert werden können und sich bis zum
Flugende auswirken (z. B. Ausfall electric bus).
Beide Problemkategorien sollten genutzt werden, dennoch wird ein
Überangebot von Einfachfehlern innerhalb eines scenarios die
"realistische Simulation" des Streckenflugbetriebes beeinträchtigen.
Probleme sollten auch nicht unnötigerweise kompliziert gemacht werden.
Die gleichzeitige Präsentation mehrerer Fehler ist unrealistisch, obwohl
sie sich als Folge ungeeigneter Besatzungsaktionen ergeben kann.
Ein LOFT-scenario sollte keinen Unfall planen, dieser kann aber durchaus
aus genannten Gründen geschehen.
Die Ablaufgeschwindigkeit eines scenarios soll sich nach der gewählten
Aufgabenstellung richten, wobei eine kontinuierliche Problemstellung
vermieden werden soll.
Bewusst sollen Zeiten relativer Inaktivität geschaffen werden, wie sie
sich ja auch in Wirklichkeit ergeben. Dennoch ist es wichtig, durch
Reihenfolge und Geschwindigkeit des Auftretens von Ereignissen Stress zu
erzeugen; mit diesem Stress fertig zu werden ist ein wichtiger Teil von
resource management training.
Neue Programme sollten kontinuierlich erstellt werden, um in stetigem
Wechsel alte zu ersetzen; alle müssen in jeder Hinsicht auf dem neuesten
Stand des Flugbetriebs gehalten werden: Szenengenauigkeit hinsichtlich
hard- und software ist ein wichtiges Detail für die Glaubwürdigkeit von
LOFT.
Detaillierte Programme mit Zeitvorgaben für die einzelnen Elemente,
Hinweise auf mögliche Besatzungsreaktionen, Hilfestellung für
Kommunikation und Vorbereitung auf sinnvolle Abweichung vom scenario
erleichtern dem LOFT -Instruktor die Erfüllung seiner Hauptaufgabe:
Die Beobachtung und Bewertung der Besatzungsleistung.
LOFT Operation
Es ist wichtig, dass die Besatzung die "Regeln", unter denen LOFT
durchgeführt wird, kennt; deshalb sollten diese während eines
ausführlichen preflight briefing vorgestellt werden:
- LOFT kann nur mit einer vollen normal-crew durchgeführt werden
- Flugplanung und zugehörige Unterlagen sollen so weit wie möglich dem
Streckenflug-Original entsprechen.
- Bestimmte Simulator-Möglichkeiten wie FREEZE, REPOSITIONING etc,
welche die real-time-operation. stören, sollen unangetastet bleiben.
- Eine häufige Schwierigkeit besteht darin, die Besatzung überzeugt zu
halten, dass der LOFT-Koordinator (Instructor) im Simulator
funktionsmäßig nicht anwesend ist; er steht für die Kommunikation, außer
in seiner Rolle als ATC, company maintenance etc., nicht zur Verfügung.
- Jede Kommunikation der o. a. Art soll wie auf Streckenflügen betrieben
werden, sie soll glaubwürdig und realistisch sein.
Problemliste
1. Operationelle Probleme
a) Preflight: flight planning
hazardous cargo
fueling options
NOTAMS
b) MEL items
c) cabin/passenger problems
d) ATC problems
e) weight and balance problems
2. Umfeldprobleme
a) weather, wind, temperatures
b) runway wet, icy, closed
c) runway lighting problems
3. Systemprobleme
a) airborne equipment
b) ground equipment
c) support equipment
d) ground based radio aids
4. Besatzungsprobleme
a) interaction with cabin crew
b) flight crew prbblems
c) incapacitation
Die Rolle des Einweisenden ('Refresher-Instructors')
Die Rolle des Einweisenden bei LOFT soll - als die eines Kommunikators,
Beobachters und Moderators gesehen werden; er ist KEIN LEHRER wie sonst
üblich während der Simulatoreinweisung. Er ist Koordinator des Fluges
und leitet mittels geeigneter Intercom- und ATC Anrufen / Antworten den
Flug im gewünschten Sinn; er muss auf unerwartete Besatzungsaktionen und
damit auf Abweichungen vom Programm vorbereitet sein, diese akzeptieren
und "managen".
Diese Aufgabe erfordert eine gute Einarbeitung in das Programm sowie ein
beträchtliches Maß an Kreativität.
Ein LOFT-'Instructor' sollte sich detaillierte Notizen seiner
Beobachtungen machen, um später das debriefing, einen bedeutsamen Teil
von LOFT, durchführen bzw. leiten zu können.
Denn auch hier ist seine Rolle primär die eines Moderators:
Weil es in vielen LOFT -Programmen keine "RICHTIG-LOSUNG" gibt, ist es
wichtig, die volle Skala aller möglichen Problem-Annäherungen
anzusprechen.
Das debriefing sollte sich auf "cockpit resource management skills"
konzentrieren und deshalb "crew management, coordination, communication"
hervorheben.
Die Erfahrung hat gezeigt, daß sich Besatzungen häufig selbst "debriefen":
Selbstkritik wird durch LOFT fast immer provoziert und ist in vielen
Fällen effektiver als Instructor-Kritik, weshalb der Einweisenden hier
seine Aufgaben als Moderator verstärkt einsetzen soll.
LOFT kann zwar die Notwendigkeit für Zusatzunterweisung aufdecken, oft
sind jedoch ernsthafte Fehlleistungen den Besatzungen selbst einsichtig
und bedürfen keiner weiteren Diskussion; ja sogar ein "crash" kann eine
positive LOFT Periode darstellen, wenn die Besatzung aus ihrem Erlebnis
eindeutig gelernt hat !
Zusammenfassung
LOFT ist hauptsächlich eine Lernerfahrung.
Der Erfolg und die Akzeptanz eines LOFT -Programms hängt in hohem Maße
ab von der Sorgfältigkeit der Planung und Vorbereitung.
Scenarios müssen die reale Umwelt betonen.
Einweisender muss gründlich auf briefing, Scenario-Durchführung und
debriefing vorbereitet sein.
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